蔚来加速布局“车电分离”：卖车不赚钱标准不统一-随便找财经网

蔚来加速布局“车电分离”：卖车不赚钱标准不统一

　　7月23日，有消息称，蔚来正规划成立电池资产管理公司，以推动车电业务分离，并在此基础上推出BaaS（电池即服务）产品。对此，蔚来相关负责人对北京商报记者表示，目前尚无太多信息透露，以公司公告为准。

　　尽管未正面回应，但此前蔚来曾多次提出欲独立拆分电池业务，使其独立“造血”。业内人士认为，在政策向换电模式倾斜的背景下，蔚来在满足自身换电业务需求同时，欲让其电池业务成为换电领域的“特斯拉”。

　　车电分离

　　蔚来一直在加速布局“车电分离”业务，今年一季度财报业绩会上，蔚来董事长李斌透露，“可充、可换、可升级、车电分离的电池服务”已取得显著进展，将在今年三季度逐步实现完全的车电分离。

　　目前，作为国内造车新势力中唯一采用车辆换电技术的企业，蔚来已在全国范围内布局137座换电站，覆盖61座城市。不过，该模式推进过程中，车企研发电池的产权归属以及标准不统一等问题始终阻碍着蔚来推进换电模式。

　　事实上，蔚来欲成立电池资产管理公司就是为解决该问题。“电池资产管理公司已经筹划近半年，由蔚来能源公司牵头成立。”一位蔚来内部人士表示，成立电池资管理产公司是承接蔚来的动力电池资产，帮助蔚来将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离。这意味着，成立独立电池资产管理公司后，蔚来将更灵活地利用这部分资源。据透露，该公司将在今年8月成立。

　　“剥离电池和整车所有权，消费者可以无需拥有电池所有权，而电池资产可以装入电池资产管理公司，车主只需向电池资产公司租电池用。”上述内部人士表示，蔚来能源公司相当于电池资产运营方，制定出满足不同需求类型的BaaS产品。

　　据透露，蔚来BaaS产品的思路借鉴手机话费套餐模式，在基础月租费上，车主可根据不同行驶里程需求，选择不同套餐，“开得越多，平均成本越低”。

　　目前，蔚来已推出电池租用方案，允许车主分期购买电池，蔚来入门级车型ES6的最低价格已从35.8万元降至25.8万元。汽车行业专家颜景辉表示，新公司成立后，蔚来下一步将通过推出更具吸引力的套餐绑定消费者。

　　换电寻商机

　　实际上，加快电池板块独立的背后，是蔚来亟待加强的“造血”能力。

　　数据显示，2016-2019年，蔚来亏损额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元、112.96亿元，而长期负值的毛利率，也让蔚来陷入“卖得越多，亏得越多”的怪圈。据统计，去年蔚来每卖出一辆车，便亏损超50万元。对此，李斌表示：“提高毛利率是今年蔚来核心目标之一。”

　　卖车不挣钱，蔚来一直靠外部“输血”维持经营。今年初，蔚来已发行可转债进行融资。“尽管今年蔚来得到不少融资，但持续发展，企业还是需要具有自身‘造血’能力。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

　　据了解，今年以来，蔚来进一步控制成本和费用支出，同时强化商业效率，目前蔚来的能源业务也向其他车企开放并提供服务。近日，蔚来还针对所有品牌无法安装私人充电桩的新能源车主提供帮助，若能帮助车主成功安装充电桩，将收取一定服务费用。

　　同时，换电模式也成为蔚来寻求新商机的风口。据了解，新能源汽车成本中，40%集中在动力电池上，使得纯电动汽车成本普遍比燃油车高出约30%。而在补贴退坡背景下，如何解决电池成本问题成为新能源车市场发展的关键。对此，政策开始为换电模式开路。今年的政府工作报告对于“新基建”的内容新增“增加充电桩、换电站等设施”。崔东树认为，政策向换电模式倾斜，将降低消费者购车成本，在后补贴时代，消费者购车价格并不会增加。

　　值得关注的是，政策指明方向后，吉利、上汽均推出换电车型，换电市场也成为新能源车企竞逐的新领域。不过，换电模式对于基础设施的要求并不低，需要投入大量资金，而在该领域布局多年的蔚来占有很大优势。

　　业内人士认为，成立新公司分离整车和电池业务，蔚来也增加了“运营商”身份，能够更加灵活地运作该板块。“不排除蔚来会将换电平台向其他车企开放或合作的可能性。”他说。

　　据了解，为推进电池独立运营，蔚来也正在加码电池技术领域。今年7月，蔚来发布一项名为“车辆的无线充电系统及无线充电方法”的专利，具体包括充电发射装置、充电接收装置、第一驱动装置等，能够降低无线充电系统的安装成本，扩展其应用范围，并能够在充电过程中有效地减少车辆的环形导体产生的环形电流。

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